На этом примере поясняется, как автомобиль Audi Q7 реагирует на изменение состояния дорожного покрытия. В этом случае исходное соотношение крутящего момента на передней и задней осях составляет 42:58%.

В этом примере Q7 преодолевает небольшой обледенелый участок (состояния t2 и t3) при постоянном выдаваемом крутящем моменте. Предположим, что граница срыва в пробуксовку составляет 250 Н·м на ось. Общий крутящий момент составляет (t1 и t4) 1000 Н·м.

Когда автомобиль выезжает на лед (t2), колеса передней оси теряют сцепление с дорожным покрытием, при этом реализуемый ими крутящий момент уменьшается до 250 Н·м (граница срыва в пробуксовку). Одновременно благодаря блокировке дифференциал перераспределяет крутящий момент на заднюю ось, и он увеличивается на ней до 750 Н·м.

Audi Q7 с самоблокирующимся дифференциалом: граница срыва в пробуксовку на льду 250 Н·м

Audi Q7 с самоблокирующимся дифференциалом: граница срыва в пробуксовку на льду 250 Н·м

Так как крутящий момент перераспределяется в пределах диапазона блокировки дифференциала, то колеса обеих осей вращаются с одинаковой скоростью.

Подводимый от КП крутящий момент на 100% преобразуется в тяговые моменты на колесах, регулировка EDS не нужна. В момент t3 передние колеса съехали с обледенелого участка. Теперь плохое сцепление с дорогой имеют задние колеса.

При крутящем моменте 250 Н·м они находятся на грани срыва в пробуксовку. Для обеспечения оптимального тягового усилия на передней оси (и предотвращения срыва ее колес в пробуксовку) теперь требуется регулирующее вмешательство EDS. Подводимый от КП крутящий момент преобразуется в тяговые моменты на колесах на 85%.

Н сайте РФЭИ узнайте о помощи студентам в главном — о курсовых и дипломных работах. Почитайте о пользе сайта в отзывахю